ＪＲ東日本の高崎ローカル（高崎発着の上越線・吾妻線・両毛線・信越本線、以下同様）では、現在211系電車4両編成または6両編成（3両+3両）で運転されている。2016年に107系電車や115系電車が211系電車へ置き換えされると決まるまで、何回か置き換え予想を行っていた。今回は、その211系電車が何で置き換えられるか予想してみたい。（あくまでも個人的な勝手予想です。ＪＲ東日本等関係箇所への問い合わせや、決定事項のように情報を拡散することはしないで下さい。）

従来は都市部路線に新車を投入し、置き換えられた車両を短編成化して地方路線へ投入するという流れがあった。高崎ローカルの211系電車も高崎線や宇都宮線で使用していた車両を短編成化したものだ。しかし、近年では転用改造に人員とコストがかかることから、都市部路線の車両を直ぐに新車で置き換えるのではなく、リニューアルしつつ長く使う。そして、地方路線には転用改造した中古車を入れるのではなく、地方路線向けの新車を直接投入する流れになっている。

一時期は、京浜東北線へATACS（無線式信号システム）やワンマン運転に対応する新車（E235系電車？）を投入して、余剰になったE233系1000番台電車を転用改造して、高崎ローカルに入れるという話もあったらしい。しかし、上記の方針転換後は、E233系1000番台電車に対してATACSやワンマン運転対応改造が進んでいるようだ。つまり、E233系1000番台電車の高崎ローカル転用はなくなったと思われる。

211系電車と同世代の205系電車が運転されていた宇都宮線・日光線、相模線、鶴見線は新車（E131系電車）で置き換えられたので、高崎ローカルの211系電車も新車で置き換える可能性が高い。

直流電化のローカル線向け車両としてはE129系電車（３ドア）とE131系電車（４ドア）がある。高崎ローカルで使用されている211系電車は（それ以前の115系電車や107系電車も）３ドアなので、以前はE129系電車が入るかも？と思っていた。
しかし、E129系電車は都市部路線向け車両のE231系電車をベースにしているので2世代前になる。現在もE129系電車と同仕様の、しなの鉄道SR1系電車が継続製造されているのでE129系電車を製造することは可能だろうが、新たに2世代前を投入するのは今更という感じがする。

高崎ローカルの中で上越線（高崎～新前橋）と両毛線（新前橋～前橋）は、高崎線直通（東京方面列車）のE231系電車やE233系電車（４ドア車）も乗り入れるため、現在は３ドアと４ドアが混在している状態。高崎ローカルも４ドアにしてしまえば統一できるというメリットもある。

現行世代であるE131系電車の３ドアバージョンも考えられる。しかし、最近導入されるＪＲ東日本の車両を見ると、コロナ禍以前に比べてコスト低下を意識している感じだ。設計の手間と費用を考えると無さそうだが、高崎ローカルだけでなく長野地区の211系電車置き換えまで考えると絶対無いとは言いきれない。長野地区はすでに３ドアのE127系電車も走っているし、４ドア車を入れる必然性がないからだ。長野駅には、しなの鉄道のSR1系電車も乗り入れるので、３ドアに統一する方が良いだろう。

高崎ローカルには４ドアのE131系電車が導入される可能性が高いが、長野地区のことまで考えてE131系電車の３ドアバージョンが開発されて導入される可能性も否定できないな。

E131系電車もしくは同等の３ドアバージョンが導入されると仮定する。現在、E131系電車は、房総地区（0番台）の2両編成、宇都宮線・日光線（600番台）と鶴見線（1000番台）の3両編成、相模線（500番台）の4両編成がある。0番台では2両+2両の4両編成、600番台では3両+3両の6両編成もある。

高崎ローカルは以前、2両編成（107系電車）、3両編成（115系電車）、4両編成（115系電車）、4両編成（107系電車2+2）、5両編成（211系電車）、6両編成（115系電車3+3）、6両編成（107系電車2+2+2）があり、区間や時間に合わせて編成を使い分けたり、途中駅での分割併合を行って需要と供給に対応していた。211系電車へ全面的に置き換えられた際、4両編成と6両編成（3+3）に簡素化され、途中駅での分割併合もなくなった（増解結要員の削減）。そのため、かつて2両編成や3両編成で運転されていた列車が現在は4両編成になっていて、区間や時間によっては過剰輸送力になっている。

高崎ローカルにE131系電車を導入するとしたとき、現状と同じように4両編成と6両編成の2パターンは作らないと思う。できるだけ簡素化すると思われる。
2両編成にすると、組み合わせで2両編成、4両編成、6両編成ができるので、かつてのように柔軟な編成を組むことができる。ただし仮に2両編成を導入したとしても、途中駅での分割併合を行うと人員の問題が出るので、増解結は車両基地内限定になるだろう。
3両編成にすると、組み合わせで3両編成、6両編成ができるので、4両編成が3両編成に減車されるが現状に近い運用が可能だ。この場合も増解結は車両基地内限定になるだろう。現状の4両編成が3両編成に減車されると、過剰輸送力は改善されるが区間や時間によっては逆に輸送力不足になる可能性もある。
4両編成にすると、現在4両編成で運転されている列車については問題ないが、6両編成で運転されている列車が2両減車になって混雑が激しくなる恐れがある。さすがに、4両+4両の8両編成はやらないと思う。

2両編成または3両編成の可能性が高いが、2両編成だと車両基地内とはいえ増解結作業が増えて現在の人員では負担が増えるかもしれない。そう考えると3両編成が一番あり得るのかなと思う。

現在、E131系電車は座席配置やトイレ有無などのバリーションがある。房総地区（0番台）はセミクロスシート・トイレ有、宇都宮線・日光線（600番台）はロングシート・トイレ有、相模線（500番台）と鶴見線（1000番台）はロングシート・トイレ無。また、600番台は寒冷地対策や勾配路線対策が行われている。

211系電車に統一される前の高崎ローカルは、115系電車や211系電車のセミクロスシート車と107系電車や211系電車のロングシート車があった。現在は全てロングシート車に統一されている。ロングシート車に統一された理由としては、学生の利用マナーが原因とされている。少人数でのボックス席占有で着席できる人数が少なくなることや、ドア付近に固まって立っていて乗降の妨げになるなど。

観光客の利用を考えるとクロスシートが設置された方が望ましい。しかし、東京方面から来て高崎駅で乗りかえた場合、上越線水上駅まで約1時間、吾妻線長野原草津口駅まで約1時間30分、信越本線横川駅まで約30分、両毛線桐生駅まで約50分となっており、長くても1時間以内の乗車だろう。だから通勤通学客主体でロングシートにするのは間違いではない。特に吾妻線の場合、長野原草津口駅への観光客は特急「草津・四万」の利用が多いだろうから問題ない。

新車は現状通りロングシート車になると思われる。211系電車はトイレ有で、寒冷地対策や勾配路線対策がされているので、E131系600番台電車（宇都宮線・日光線用）と同一仕様になる可能性が高い。ただし、かつて走っていた107系電車の場合、高崎ローカル用の100番台と日光線用の0番台では若干仕様が異なっていたので、E131系電車も600番台をベースにした仕様変更版になることも考えられる。

現段階での高崎ローカル211系電車の置き換えは、E131系600番台電車（若干の仕様変更を加える可能性有り）で行われると、勝手に予想する。

なお、現状の211系電車では湘南色のラインが車体に入っているが、新車両が導入されるときは107系電車に使用されていた緑とピンクのライン、または新前橋電車区（現：高崎車両センター）に所属していた165系電車に使用されていた青とピンクのラインを復活させてほしいと思っている。

ＪＲ上野駅11-12番線ホームにある、「セルフ駅そば」。看板の右横にロゴマークがあるように、「Yo-Kai express」の自動調理販売機を使用した、店員のいない無人店舗。（Yo-Kai expressはアメリカのフードテックベンチャー企業）

購入から完成までの様子は動画で。

完成したそば。使い捨て容器にフィルムでフタがされた状態。この状態から判断すると、自動調理販売機と言っているが、調理というより調理済の冷凍食品を解凍・加熱しただけという感じ。最近では昭和レトロ自販機として紹介されることもある、昔のめん類自動販売機の進化形という感じだ。

フタのフィルムを剥がした状態の「豚肉そば」。

食べてみると温かくてそれなりに美味しいが、特別美味しいわけではない。実際にその場で調理するそばには及ばない。

この店は、昔の立ち食いそば（飲食店）の無人化ではなく、自販機への置き換えといえる。ロボットがその場で調理するようにしないと、飲食店の無人化にはならないだろう。

次に、同じ上野駅の11-12番線ホームにあるコンビニ「NewDays」に行ってみた。

こちらも、店員がいない無人店舗。店構えは駅構内にある普通のコンビニだが、入口横にあるカードリーダーへ交通系ICカードをタッチしないとドアが開かない。

買い物は通常の店舗と同様で、商品を持ってセルフレジ（キャッシュレス決済専用）で支払う。高輪ゲートウェイ駅にある「TOUCH TO GO」のようなカメラによる自動認識ではない。店内は壁際に商品棚とセルフレジがあり中央が広く見通しが良くなっている。これは防犯カメラの死角をなくして万引きしづらくするためだろう。でも店舗スペースが無駄になるし、完璧に万引きが防げるわけではない。TOUCH TO GOを導入するほどコストはかけられないが、人手不足に対応するために妥協した形態なのだろう。

将来は、このような店舗が普通になるのだろうか？

　しかし、2024年11月27日（正確な設置日は不明）に指定席券売機が増設されているのに気づいた。

　多機能券売機と話せる指定席券売機の間に、指定席券売機（クレジットカード専用）が増えた。

　みどりの窓口があった頃は、券売機でスピーディーに切符を買いたい人と、窓口で話しながら切符を買いたい人の棲み分けができていた。しかし、みどりの窓口が廃止になって指定席券売機が話せる指定席券売機に変わったため、スピーディーに切符を買いたい人と話しながら買いたい人が混在してしまう状況だった。券売機があればみどりの窓口がなくても良かった人にとっても、サービスダウンになっていた。

　指定席券売機が増設されたことで、再び棲み分けができるように改善された。

（写真は野蒜駅の簡易改札機。2015年9月21日撮影。）

　自動改札機の無いローカル線の駅でICカードに対応するために設置されている簡易改札機。通常は上の写真のように、入場用と出場用が背中合わせに設置されている。自動改札機のように改札内に入る・改札外へ出るという動線に合わせた設置なので、特に問題ない。

（写真は桐生駅の乗り換え簡易改札機。2015年1月10日撮影。）

　上の写真は桐生駅のJR・わたらせ渓谷鐵道乗換用の簡易改札機。わたらせ渓谷鐵道はICカードに対応していないので、JR（写真手前）からわたらせ渓谷鐵道（写真奥）へ乗りかえる場合は出場用を、わたらせ渓谷鐵道からJRへ乗りかえる場合は入場用を利用する。この写真だけを見ると柵で仕切られて分かりやすい動線に見えるが、実際には全て柵で仕切られているわけではない。JRとわたらせ渓谷鐵道は完全に分離されていないので、JRの他ホームからの乗換などで階段を上がってくると、直接柵の向こう側に行くこともできる。そうすると、入場用と出場用の位置関係がおかしく感じられる。

　他にも、ホームへ直接入場するような小さな駅だと、設置場所の都合で入場用と出場用が横並びになっている所もある。

　簡易改札機の標示を見れば入場と出場を間違うことはないはず。また、仮に間違っても、乗車する時に出場すれば未入場エラー、下車する時に出場すれば入場済エラーになるから、やり直せば問題ない。しかし、急いでいる時など間違ってエラーにも気づかないと後々面倒だ。

（写真は西松井田駅の入出場一体型簡易改札機。2024年11月23日撮影。）

　初めて入出場一体型の簡易改札機を見たのだが、これは上記のような動線が分かりづらい場所や設置に制限がある場所に最適だ。ICカードが改札外の状態なら入場処理、ICカードが改札内の状態なら出場処理が自動的に行われるので、間違いが無い。

　さらに、鉄道会社側にもメリットがある。1台で済むからコストダウンになる。でも、一番上の写真の駅のように動線がはっきりしている場所で利用客がそれなりにいる所では使いづらくなるので、そういう所は従来通り入場と出場を別にする必要がある。この写真の西松井田駅も1箇所しかないホームへの狭い通路に設置されているので動線がはっきりしているが、利用客が少なくて入場客と出場客が入り乱れることがあまりないから1台で問題ないのだろう。

使い方は、

１．ＪＲ東日本の通販サイト「JRE MALL」で「エキトマチケット」1枚500円を、あらかじめ購入しておく。

２．店舗での支払時にスマートフォンで「JRE MALL」の「エキトマチケット」を使用する画面を開く。

３．「エキトマチケット」の使用枚数を設定し、レジに提示された店舗コードを入力する。

４．「エキトマチケット」を使用して、店舗名と枚数（金額）が表示されたら店員に見せる。

これで支払いが完了する。

「エキトマチケット」をあらかじめ購入しておくのは、チャージ式の電子マネーと同じ感じ。

スマートフォンで店舗コードと使用枚数（支払金額）の入力をして店員へ見せるのは、○○Payなどのコード決済と同じ感じ。

しかし、大きな違いがある。「エキトマチケット」の購入・支払い単位が1枚500円であること。

例えば、700円の買い物をするのに、「エキトマチケット」を2枚使用すると1,000円になり、おつりはない。だから、1枚使用して不足分は現金で200円支払う必要がある。つまり、「エキトマチケット」というのは1枚500円の商品券なのだ。昔からある紙の商品券（図書券とかクレジット会社が発行する商品券など）をデジタル化したイメージだ。

このデジタル商品券というスタイルは、使う側からするといまいち。支払金額が500円の倍数じゃないと、現金支払いが発生するので純粋なキャッシュレスではない。

紙の商品券と比べれば、ネットに繋がる所ではいつでもどこでも購入できるメリットはあるが、支払時に店舗コードの入力などをしなければならないので面倒。

「エキトマチケット」には購入から180日の使用期限があるので、あらかじめ購入すると言っても、使う当てが決まってから買うのが良いだろう。電子マネーのようにまとめてチャージしておくという使い方ができない。

Suicaなどのチャージ式電子マネーの方が遥かに便利。導入店舗としては電子マネーやクレジットカードなどの決済端末を設置する必要が無くて導入しやすいが、それはコード決済も同じ。

今回、自分が「エキトマチケット」を利用したのは、銚子電鉄の犬吠駅売店で買い物する時、電子マネーやクレジットカードは使えないが、「エキトマチケット」が使えたからだ。この条件を満たしたら今後も使用するつもりだが、積極的に使う感じじゃないな。

ＪＲ東日本はSuica（電子マネー）の導入が難しい店舗へのキャッシュレス決済を展開するために「エキトマチケット」を発行していると思うのだが、どうしてコード決済ではなく電子チケット（商品券スタイル）にしたのだろう？Suicaとの兼ね合いでチャージ式コード決済にできない理由があるのだろうか。

2024年1月18日に撮影

改札口に時計がある。この時、1月31日で時計を撤去するという掲示がされていた。

2024年2月6日撮影

時計が撤去されている。

ＪＲ東日本では順次、時計の撤去を進めている。駅の時計は正確性が求められるので、特殊な仕組みになっている。そのため、コストがかかるので、撤去する方針になったようだ。利用者のほとんどが腕時計や携帯電話などの時刻が判る物を持っているから、駅の時計がなくても問題が無いという考えもあるようだ。もちろん、無いよりは有る方が便利だし、有ったものが無くなるのはサービスダウンになるが、費用対効果があまりなければ撤去は仕方がない。

一方、LEDや液晶画面を使用した発車時刻表示などは充実してきているので、ここに現在時刻を表示させてみるのはどうだろう？発車時刻表示はシステムで現在時刻を持っているはずなので、ソフトウェアの改修で表示できるはず。駅で時計を見たい（現在時刻を知りたい）のは発車時刻と見比べる時が多いはずなので、発車案内表示に現在時刻も表示させるのはサービスアップになると思う。

先日、赤羽から前橋までモバイルSuicaで乗車した。これはその時の利用履歴だ。新前橋駅で改札口を出ていないのに赤羽～新前橋（運賃:1,694円）と新前橋～前橋（運賃：147円）に分割されている。合計運賃は、1,841円だ。赤羽～前橋の通しの運賃だと1,980円なので本来の運賃より139円安くなっている。

これはまるで分割切符のようだ。基本的に運賃は遠くなるほど割安になるが、途中で分けて買った方が安くなる場合がある。（分割切符について詳しく知りたい方は検索して調べて下さい。）今回の赤羽～前橋の場合もそれに該当するのだが、不思議に思ったのはSuicaで改札を出ずに乗車しているのに分割されて安くなっていること。

上の利用履歴をよく見ると赤羽～新前橋で、新前橋駅が「定」（定期券で出場）になっている。新前橋～前橋では新前橋駅が「定」（定期券で入場）になっている。定期券が関係しているようだ。利用したモバイルSuicaには新前橋～渋川の定期券が入っている。

昨日、高輪ゲートウェイ駅にある、無人決済店舗TOUCH TO GOを初めて利用してみた。この店舗は商品を手に取って無人のレジへ行き、支払いをするだけ。セルフレジのあるコンビニやスーパーとの最大の違いは、レジで商品のバーコードスキャンをしなくても良いこと。

店舗の天井や商品棚に設置された無数のカメラによって利用客の顔と商品の動きを読み取って自動で処理してくれる。商品を持ってレジへ行くと、画面に持っている商品一覧が自動的に表示される。だから、商品を取ったら直ぐにマイバッグなどの袋やカバンに入れてOK。（普通の店でやったら万引きに疑われる行為。）買い物カゴに入れた商品をレジでスキャンして袋に入れる行為が省けるのでスムーズ。支払いをするとゲートが開いて外へ出られる。

逆に言えば、万引きができないシステムだ。商品を取ったらどこに入れても（隠し持っても）商品リストに登録されて、支払わないと出られないから。だから、店内に店員がいなくても運営ができる。もちろん、商品の陳列や異常時対応のための店員はバックヤードにいると思う。

このシステムの店がもっと増えないかな。商品を取って直接マイバッグに入れてスムーズに会計できるのは非常に便利だ。

新前橋駅改札口西側の壁に「国鉄電力」と書かれた古い電源ボックスが設置されている。少なくとも国鉄が民営化する前から（新前橋駅の現駅舎が完成後？）からずっと使い続けているものだろう。近くに設置されている飲料自販機へ繋がっているようだ。

「国鉄電力」と書いてあるので、東京電力などの電力会社から供給されている電力ではなく、ＪＲ東日本が国鉄から引き継いだ自社発電所（新潟県に水力発電所、神奈川県に火力発電所がある）からの電力だと思われる。

そして「高崎商事」だが、この電源ボックスは飲料自販機に繋がっているようなので、飲料水の「大清水」を販売していた「ジェイアール高崎商事」の事だろう。「大清水」は現在「From AQUA」と名前を変え、販売会社も「ジェイアール高崎商事」から「ＪＲ東日本ウォータービジネス」さらに「ＪＲ東日本クロスステーション」へと変わっている。

電力の供給側も、電力の使用側も変わってしまったが、昔の名前が残っている状態だ。いつまでこの表記は残るのだろうか？

その中に前橋市のマスコットキャラクター「ふーちゃん」があるのだ。

だいぶ前に生かしたいのか殺したいのか判らないキャラクターとして取り上げた。

・前橋市のマスコットキャラクター「ふーちゃん」(2009年4月16日）

・残っていた「ふーちゃん」(2010年9月11日）

・「ふーちゃん」が登場した「頑張るぐんまの中小私鉄フェア2011」（2011年9月18日）

現在、前橋市のマスコットキャラクターとしては「ころとん」が起用され、「ふーちゃん」は完全に過去のものとなっている。でも、こんなところで新たに表へ出てくるとは思わなかったな。

窓口があったところには案内板が置かれている。なお、2023年2月15日まで窓口があったのは右側。現在の駅舎ができた1983年当時は2つ窓口があったが、左側は少なくとも14年前にはふさがれていた。

　運転席左側に大きな機器箱があり、コンソールにタッチパネルが設置されているのも同じ。（上の写真では運転手が出入りするため、タッチパネルが上に跳ね上げられている。）

　ハードウェア的には（見た目上）大きく変わっていないようだ。しかし、乗車してみてソフトウェアはだいぶ変わったと思う。

　安全のため走行速度を遅くして運転しているが、2年前よりは速くなっている。また、交差点などのカーブを曲がる時がかなりスムーズになった。ただし、内輪差で接触するのを防ぐため、できるだけ大きくカーブする感じ。2年前は車線変更が自動でできなかったようだが、今回は自動で車線変更した。（2023年2月27日修正：2年前に自動でできなかったのは、道路工事で通行不可など想定外の車線変更。それは今年も変わっていないかもしれない。）多少ぎこちない動きをする時もあるが、全体的にスムーズな運転だった。

　2年前の試験車両では案内放送をロボットが担当していて自動運転を行っていることも周知していた。しかし、今回の営業車両での試験では、車内放送は普通の路線バスと同様で、特に自動運転であることは案内されていなかった。（車体外に表示があるだけ。）

　ただ、自動運転システムが合成音声でしゃべっているのが手動運転のバスとは違う。聞き取れたものでは、「自動運転を開始します。」「周囲の安全を確認してください。」「青信号を検出しました。」「赤信号を検出しました。」「車線変更を開始します。」という音声が鳴っていた。

　休日は前橋駅～けやきウォーク前橋で延長運転するが、この区間は手動運転を行っている。（2年前の試験では全区間自動運転を行っていた。）

昨年末から告知されていたように、2月15日を最後に新前橋駅のみどりの窓口が廃止される。それに対応して、従来からある指定席券売機が「話せる指定席券売機」に置き換わった。ただし、現在は通常の指定席券売機として稼働しており、「話せない指定席券売機」の状態だ。

来年の2月15日を最後に、新前橋駅のみどりの窓口が廃止されることが告知されていた。

以前から指定席券売機が設置されていたので、指定券や長距離乗車券は券売機で購入していたし、定期券はモバイルSuicaなので、みどりの窓口を使う機会がほとんど無かった。株主優待で切符を買う時はみどりの窓口を使っていたが、現在は指定席券売機で株主優待割引券が使えるようになった。そのため、自分としては無くてもあまり困らない。

みどりの窓口に変わって、オペレーター対応ができる「話せる指定席券売機」が導入される。でも、増設では無く、現在ある指定席券売機の置き換えだろうな。

コロナ禍前は、多く開催されていた鉄道関係のイベントだが、コロナ禍後は人数が制限された有料の撮影会や見学会などばかりで、人数制限の無い無料のイベントは久しぶりだと思う。

ただ、以前のこのようなイベントでは車両展示がメインで、その他に各種展示、催し、物販などがある感じだった。今回の車両展示は、青15号に最近変更されたスハフ42 2234（旧型客車）の1両だけ。

他には改札体験（切符にスタンパーで入鋏する。）、マジックハンド（ホームからの落とし物を拾う道具）で物を拾う、といった体験型の催し、信号機やパンタグラフなどの設備や部品の展示、物販などが中心だった。

物販で、井野駅の木造駅舎で作った鉛筆というのがあって、何それ？と思ったら、今年の3月に新駅舎へ変わり、5月に木造駅舎が解体されてしまったという事実を知った。前橋から高崎へ行く間にある駅なのに、全く気づかなかった。（今日も通ってきた。）

なお、有料の撮影会も同時に行われていて、奥の方に電気機関車が止まっているのが見えた。

あと、イベントとは関係ないが、高崎駅を通過するトランスイート四季島（E001系電車）を見ることができた。